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                              行業動態

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                              新能源汽車產銷量雙雙破百萬 為何能“逆風翻盤”

                              發布日期:2019-01-01 10:06:22 作者:admin 點擊:231

                              2018年在新能源汽車市場一片繁榮的景象中悄然走向尾聲。

                              之所以這樣說,是因為中國汽車工業協會近日傳來的“捷報”:今年1-11月,新能源汽車產銷量分別達到105.4萬輛和103萬輛,雙雙突破百萬大關。

                              去年此時,新能源汽車的產銷量均未達到80萬輛。在今年經濟周期性下行的壓力下,新能源汽車為何能“逆風翻盤”?2018年,新能源汽車市場發生過哪些大事?

                              年終歲尾之際,國是直通車回顧了2018年關乎新能源汽車發展走向的重大政策和重要事件。透過這些點滴,我們或許能厘清這一年來新能源汽車的發展脈絡和方向。

                              擺脫依賴

                              今年2月,財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中要求,2018年新能源汽車財政補貼總體下調超30%。

                              其實新能源車補退坡從2017年就開始了。2017年補貼在2016年的基礎上退坡20%,進入2018年,退坡力度更大,且更細化。

                              即將到來的2019年,新能源汽車補貼將繼續退坡。據中汽協消息,2019年新能源車補貼至少在今年的基礎上再降低30%,新能源補貼政策正式進入倒計時。

                              盡管補貼連年下降,但新能源汽車的產銷量卻保持較高增速。專家對此解釋稱,雖然現金補貼變少,但相關配套政策明顯增多,比如車牌申請方面的寬松政策、不限行以及減免停車費等政策,都在一定程度上刺激了新能源汽車銷量的增長。

                              補貼退坡是大勢所趨,希望新能源車企能充分做好應對措施,盡早擺脫補貼依賴。即使是暫時在銷量上處于領先地位的新能源車企,也同樣不能放松警惕,不斷提高技術競爭力,才能保持市場優勢。

                              雙管齊下

                              4月1日,備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”政策)正式實施。

                              “雙積分”的計分方式有點復雜,但其更多目的是督促車企在降低傳統燃油車油耗和新能源車型研發這兩條道路上,雙管齊下。如果車企不達標,則要受到受到暫停高油耗產品申報、生產等處罰。

                              事實上,在國家未提出“雙積分”政策之前,實際參與新能源的車企并不算多。數據顯示,2016年內,在中國銷售或進口乘用車的124家企業中,只有不到一半的企業生產了新能源車型。之后在“雙積分”政策的強刺激下,新能源汽車的市場占有率才開始逐步上升。

                              值得一提的是,在新政初步實行之時,國產品牌占據了90%以上的新能源汽車市場份額。后來一些外資品牌為了適應雙積分政策,與國內車企合資合作。其中,具有代表性的有大眾入股江淮、眾泰聯姻福特、長城聯合寶馬等。

                              “雙積分”政策的強力刺激,再加上政府對新能源汽車的投資管制逐漸放松,可以預見的是,未來這種類似的合資合作可能會繼續增多,一些讓人意想不到的新聯盟或許會出現在大眾視野。

                              擁抱外來者

                              今年4月,國家發改委表示,汽車行業將分類型實行過渡期開放,2018年取消專用車、新能源汽車的外資股比限制。前文所提到的政府對新能源汽車投資管制逐漸放松,也就是這一政策。

                              彼時正值中美貿易摩擦上升時期,當時有觀點認為,中國宣布開放股比與近期中美“貿易戰壓力”有關,在某種程度上是中國的“讓步”。

                              但回看中國以往的汽車產業政策可以發現,這些擴大對外開放的措施是中國從自身利益出發自主醞釀、推進已久的。不僅不是“讓步”,而且是中國實力增強,進一步擴大開放的體現。

                              市場上對于汽車行業放開外資股比限制的爭議不僅于此,還在于放開股比限制對于中國自主品牌的影響。

                              小鵬汽車董事長何小鵬說,放開股比限制,有望成為中國汽車產業從大變強的一個關鍵轉折點。它必然要求國內企業投入更大,加快創新步伐,最終獲益的是消費者。

                              新勢力崛起

                              除了政策的發布實施,一些企業也在新能源汽車領域開始發力。

                              這一年來,威馬、小鵬、拜騰等新興車企相繼發布量產車型,拉開新老造車勢力短兵相接的帷幕。同時,三星、LG、松下等國際鋰電巨頭再度入華,卷土重來圍獵中國電池市場。蔚來、北汽藍谷也相繼上市,開啟了新能源資本運作的新篇章。

                              在這些新勢力逐漸崛起的時候,2018年對特斯拉來說,卻是極其痛苦的一年。

                              從去年開始,Model 3的交付問題成為了特斯拉公司的重中之重。2018年,馬斯克將精力幾乎全部放到了提高Model 3的產能上。馬斯克在年終接受采訪時說,解決Model 3產能之路就是通向地獄之路,為此他“一年老了五歲?!?/span>

                              但2018年,特斯拉有一個利好,就是在中國上海建廠。馬斯克說,中國工廠不同于特斯拉美國工廠,特斯拉新一代工廠名為Dreadnought(無畏艦),將同時生產電池和組裝車輛。

                              至今,關于特斯拉的輿論持續兩極分化——不斷有分析師宣稱特斯拉即將破產,但特斯拉的粉絲們不以為然,在信仰面前他們(粉絲)認為那是危言聳聽。

                              回顧這一年,新能源汽車在繁榮發展的表象背后也暗藏無數待解的問題。里程焦慮尚未解決,質量問題和安全事故頻頻發生,車企如何讓消費者放心?面對外來者的蜂擁而入,中國品牌如何提升產品競爭力?……這些問題,都值得中國新能源汽車市場反思。

                              財政部經濟建設司副司長宋秋玲曾公開表示,中國新能源汽車產業發展仍處于逆水行舟、不進則退的關鍵階段。

                              有人說,新能源汽車行業發展的現狀遠沒有同比數據看上去美麗,依然存在各方面的問題亟待解決。但我們依然期待并祝福,中國新能源汽車品牌來年有更好的表現。


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